In einem science.ORF.at-Interview plädiert Frey, übrigens selbst Autobesitzer, für den Ausbau von Straßenbahn und Schiene.
science.ORF.at: Wie beeinflusst der Verkehr unsere Lebensqualität?
Harald Frey: Weltweit wachsen die Städte, die Menschen wandern aus dem ländlichen Raum ab. Diese Migration wirkt sich auf das Verkehrssystem, den Wohnraum und den öffentlicher Raum aus, so auch in Wien. Hier wachsen heute zum ersten Mal seit drei Jahrzehnten wieder die Bezirke innerhalb des Gürtels. Seit Mitte der 1960er Jahre sind die Menschen von der Stadt in die Randbezirke gezogen. Und das hatte mit der Besetzung des öffentlichen Raums durch das Auto zu tun. Bis in die 50er Jahre hinein haben sich Kinder, Jugendliche und andere Gruppen im öffentlichen Raum frei bewegen können. Es ist noch nicht so lange her, da sind die Leute gerodelt und haben auf der Straße Fußball gespielt.
privat
Harald Frey ist Projektassistent am Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik des Instituts für Verkehrswissenschaften an der TU Wien.
Event "Mut zur Nachhaltigkeit" :
Verkehrssystem und Stadtstrukturen - Auswirkungen auf Lebensqualität und Nachhaltigkeit Vortragender: DI Dr. Harald Frey; Diskussionspartner: DI Dr. Wolfgang Rauh, von der ÖBB Holding AG
Moderation: Helga Kromp-Kolb, Universität für Bodenkultur, und Sepp Hackl, Abteilungsleiter für nachhaltige Entwicklung im Umweltbundesamt.
Zeit: Donnerstag, 29. November 2012, 18-20 Uhr
Ort: Kommunalkredit Public Consulting (Türkenstraße 9, 1090 Wien)
Freier Eintritt, Anmeldung hier
Veranstalter der Reihe "Mut zur Nachhaltigkeit" sind das Zentrum für Globalen Wandel und Nachhaltigkeit der BOKU, Lebensministerium und Risiko:dialog (Umweltbundesamt, Radio Ö1, BOKU, BMWFJ, Lebensministerium, Austrian Power Grid).
Links:
- Veranstaltungsreihe "Mut zur Nachhaltigkeit", Umweltbundesamt
- Risiko:dialog, Umweltbundesamt
- Masterplan Verkehr der Stadt Wien, 2003, Stadt Wien
- Verkehr und Stadtentwicklung, Stadt Wien
- Mobilität der privaten Haushalte 2009/10, Statistik Austria
- Bereits 4,5 Millionen Österreicher fahren mit Öffis, VCÖ
Welchen Anteil hat daran die Politik?
Verkehrssystem und Stadtstrukturen beeinflussen sich gegenseitig. Deswegen sollten Stadt- und Verkehrsplaner zusammen arbeiten, was nicht immer geschieht. Ein Beispiel ist die Stellplatz-Verpflichtung in den Bauordnungen, die den Wohnbau verteuert. 20 bis 40 Prozent der Förderungen gehen in Garagenbau. Außerdem bringt man damit die Leute wieder ins Auto, denn ein freier Parkplatz ist nachgewiesen der Hauptgrund dafür, einzusteigen.
Der Verkehrsmasterplan der Stadt Wien ist darauf ausgerichtet, die Leute vom Auto weg zu bringen, etwa mit Hilfe des Parkpickerls. Zugleich sind aber viele Zugstrecken überlastet, andere werden eingestellt. Die Auslastung der Wiener Linien erreicht ihre Grenzen. Ist diese Politik in Zeiten der Verstädterung nicht etwas bevormundend?
Es geht nicht darum, Leute zu bevormunden, sondern einen Nährboden für Lebensqualität aufzubereiten. Es geht um Naherholung, Ruhe, gute Luft, Sicherheit. Da passt das Auto schwer hinein, besonders weil die Stadt dichter wird. Wenn mehr Leute in die Stadt kommen, muss ich die Flächen effizient nutzen. Ein parkendes Auto, das 95 Prozent der Zeit nur herumsteht, nimmt Platz weg. Wenn z.B. in einer Einkaufsstraße im Auto nur einer drin sitzt mit einer Brieftasche, der zehn anderen mit zehn Brieftaschen Platz wegnimmt, ist das auch eine Frage für die Wirtschaft.
Wir befinden uns gerade mitten in einem demokratischen Prozess: Wie soll öffentlicher Raum gestaltet sein? Das wird meiner Meinung nach als so schmerzhaft empfunden, weil den Autofahrern in den vergangenen 50 Jahren alles von den leuchtenden Scheinwerfern abgelesen wurde. Die Unterführungen am Ring, die jetzt zugeschüttet oder umgewidmet werden, sind Resultate aus den 50er Jahren. Ebenso die großen Verkehrsknoten Matzleinsdorferplatz und Südtirolerplatz, wo Fußgänger und öffentlicher Verkehr nicht mehr auf der Oberfläche sind. Jetzt sind wir dabei, den öffentlichen Raum wieder zurück zu verändern. Denn immerhin 41 Prozent der Wiener Haushalte haben gar kein Auto.
Eine Möglichkeit für weniger Autos auf der Oberfläche sind Tiefgaragen: Kritiker meinen, dass es jetzt schon genügend gibt und viele davon hauptsächlich leer stehen. Dennoch werden in Wien neue gebaut, wodurch wiederum Bäume zerstört werden. Wie stehen Sie zu Tiefgaragen?
Der Hintergrund ist folgender: Einerseits haben wir im öffentlichen Raum nicht genügend Parkplätze. Weil wir das System aber nicht noch mehr hin zum Auto verzerren wollen, hat man beschlossen, für jeden unterirdischen Stellplatz einen auf der Oberfläche zu reduzieren. Weil die Stadt aber nicht genügend Stellplätze an der Oberfläche weggenommen hat, standen die Garagen leer, denn das Parkpickerl ist günstiger als ein Stellplatz.
Es muss aber nun mal eine Parkraumbewirtschaftung geben. Denken wir nur an Schanigärten: Wenn jemand öffentlichen Raum beanspruchen will, muss er dafür zahlen. Bei Autos passiert genauso die Inanspruchnahme des öffentlichen Raums für private Zwecke. Das kann nicht kostenfrei sein. Skandinavien und Deutschland hatten ähnliche Systeme vor uns, das ist kein Merkmal roter Politik. Garagen sollten dabei helfen, Grünraum zu erweitern, alter Baumbestand sollte keinesfalls abgeholzt werden. Ein positives Beispiel ist der neue Spielplatz in der Schleifmühlgasse. Dort wurde die Lebensqualität durch die Garage besser.
Was halten Sie als Verkehrsplaner generell vom Begriff "Nachhaltigkeit" und von dem Mut, den es dazu laut der Veranstaltung braucht?
Der Begriff der Nachhaltigkeit wird heute inflationär verwendet. Ich kann ja auch nachhaltig alles zerstören. "Mut" assoziiere ich mit der Angst davor, dass ein ressourcenarmer Lebensstil Verzicht bedeutet. Die Angst ist aber unbegründet. Nur ein Beispiel: Jene, die am lautesten gegen das Parkpickerl in Wien gewettert haben, profitieren jetzt vom Verkehrsrückgang. Es ist schwer, sich Dinge vorzustellen, die neu sind.
Wenn wir auf materielle Dinge verzichten müssen, die Generationen vor uns auch nicht hatten, werden wir erleben, dass der Verzicht eine Bereicherung auf anderen Ebenen darstellt. Wenn ich nicht virtuell kommunizieren kann, nicht nur Abgepacktes im Supermarkt kaufen kann, dann muss ich wieder real kommunizieren oder Urban Gardening betreiben.
Nachhaltigkeit ist, wie wir wirtschaften und leben sollten. Da braucht es sicher heute Mut, denn die Gesellschaft übt sozialen Druck aus. Wer nicht dabei sein will, also z.B. heute kein Handy oder Internet haben möchte, der wird ausgegrenzt. Das war ja immer schon in der Geschichte so.
In Niederösterreich und dem Burgenland sprießen Spa-Hotels und riesige Einkaufszentren aus dem Boden. Das schafft neue Arbeitsplätze und die lokale Bevölkerung nimmt die Zentren an. Widerspricht das nicht Ihrer Theorie, dass wir wieder zurück zum Ursprung sollten?
Diese Entwicklung wird unter Aufwand externer Ressourcen betrieben. Wie würde das Einkaufszentrum ohne Erdöl funktionieren? Alleine wie viel wertvoller Boden durch seine Errichtung zubetoniert worden ist! Es ist eine Illusion zu glauben, dass uns die negativen Effekte unserer Wirtschaft nicht betreffen, nur weil wir sie jetzt noch nicht sehen. Die westliche Welt steht doch nur deshalb gut da, weil wir CO2-intensive Produktionsprozesse nach Asien ausgelagert haben. Wenn wir alles selbst herstellen müssten, würde unsere Bilanz anders aussehen.
Aber es stimmt, wir haben hier sicher zwei Pole, die sich unterschiedlich entwickeln: auf der einen Seite die Stadt mit den Trends Urban Gardening, Smart Cities, Begrünung - da passiert eine Rückorientierung zur Natur, weil sie verschwunden ist. Draußen vor der Stadt hingegen sperrt ein Einkaufszentrum nach dem anderen auf. Die Entleerung des ländlichen Raums ist dadurch aber nicht aufzuhalten. Die passiert durch die Verkehrsstrukturen, die wir dort errichten. Konsum ist keine Lösung. All diese Gegenden waren früher autark. Es gab Höfe, die bewirtschaftet wurden, zweifellos unter enormen körperlichen Aufwand.
Es geht mit nicht um eine Idealisierung der "guten alten Zeit", sondern um eine Symbiose zwischen den Errungenschaften der vergangenen Jahrzehnte und unseren Wurzeln. Strom kommt nicht aus der Steckdose, und das Essen nicht aus dem Supermarkt. Wenn das Wirtschaftswachstum wirklich die Antwort auf alles wäre, müssten wir ja bereits seit den 70ern Vollbeschäftigung haben. Aber die Formel stimmt ja so nicht.
Eben. Die Arbeitslosigkeit steigt, immer weniger Menschen werden klassisch angestellt, sollen dafür aber immer flexibler werden und auch auf Jobinserate antworten, die als Adresse Spargelfeld 32 angeben. Sie treten für eine Verlangsamung des Verkehrs ein: Wie soll das zusammenpassen?
Da muss man aufpassen. Wenn ich das Verkehrssystem verlangsame, ändern sich auch die Strukturen. Sie sehen das am Pendlerverkehr. Die Menschen fahren heute doppelt so weit als etwa in den 70er Jahren. Machen sie das freiwillig? Nein, die Geschwindigkeit hat sich erhöht. Für eine Firma vergrößert das den Erwartungsradius, aus dem ich qualifizierte Kräfte lukrieren kann. Wenn jeder nur öffentlich unterwegs sein kann, muss dieser Radius schrumpfen. Leute können nicht mehr von so weit her kommen, und es gibt Chancen für andere, die näher wohnen. Das schafft Vielfältigkeit und wirkt dem derzeit stattfindenden Konzentrationsprozess entgegen.
Es geht auch nicht darum, das Auto abzuschaffen, sondern Chancengleichheit zu erzielen. Durch den einseitigen Ausbau der Autofahrer-Infrastruktur haben wir Barrieren errichtet und auf den Fußgänger und Radfahrer einfach vergessen. Das hat zu Problemen geführt. Es wird für Kranken- und Warentransporte immer einen Autoanteil in der Stadt geben. Eine Stadt der kurzen Wege ist aber definitiv nur möglich als eine Stadt der niedrigen Geschwindigkeit. Viele können sich ohnehin kein Auto leisten. Und Städte haben existiert, Leute haben gelebt, Menschen sind nicht verhungert, bevor es das Auto gegeben hat.
Ein echtes Hindernis sind für mich die steigenden Kosten fürs Wohnen. Wohnen und Mobilität sind immer in Wechselwirkung. Wohnen in Wien wird massiv teurer. Das hängt natürlich wieder mit dem Wirtschaftssystem zusammen. Man muss aber sagen, dass man innerhalb von Wien die meisten Gebiete gut öffentlich erreichen kann. Dem steht gegenüber, dass man heute flexiblere Arbeitszeiten in Kauf nehmen muss, was neue Herausforderungen an den öffentlichen Verkehr stellt.
Haben Sie selbst ein Auto?
Ja, aber ich benutze es sehr selten. Jetzt ist ja Carsharing stark im Kommen. Es rentiert sich nicht, ein Auto zu haben, wenn man weniger als 5.000 Kilometer im Jahr fährt. Trotz der Änderungen der letzten Jahre steigt übrigens die Zahl der SUVs in Wien. Im Jahr 2011 konnte die Straßenbahn 3.000 Mal wegen eines geparkten Autos nicht weiter fahren. Rechnen sie sich einmal aus, wie viele Menschen dadurch zu Schaden kommen. Praktisch gibt es da keine Diskussion, aber der Zugang zum Auto ist ja oft ein emotionaler.
Was wünschen Sie sich verkehrspolitisch für Wien und das Umland?
Für Wien sehe ich die Mariahilferstraße als das Vorzeigeprojekt der nächsten zwei Jahre. Ich würde mir eine Fußgängerzone wünschen, aber stattdessen wird es wohl weiter Zufahrtsmöglichkeiten geben, immerhin ohne Durchfahrtsmöglichkeit. Entscheidend ist, dass die parkenden Autos verschwinden werden. Ebenso wichtig ist, die Straßenbahnlinien entlang der Wienerberg-Tangente zu aktivieren und das Nordbahnhof-Gelände besser anzubinden. Verkehrspolitisch sollten wir die Stellplatz-Verpflichtung aus der Bauordnung entfernen, sie steht einer nachhaltigen Entwicklung im Weg. Ich bin außerdem generell dafür, weg vom U-Bahnbau hin zur Straßenbahn zu planen.
Für das Umland sehe ich die Schiene als den idealen Weg. Gerade auf der Weststrecke wurden durch den Wienerwaldtunnel enorme Kapazitäten für den Pendlerverkehr frei. Negativ ist die Entwicklung im Burgenland, wo Strecken eingestellt werden. Es mangelt nicht an der Infrastruktur, sondern an Organisation und der Budgetierung durch die Politik. Wenn ich alles in den Straßenbau stecke statt in den öffentlichen Verkehr, kann auch die beste Planung das nicht in einem Jahr wieder rückgängig machen.
Interview: Denise Riedlinger
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